不知道各位看官有没有和我一样的感觉，前者虽然采用了软质的搪塑工艺，但是它看上去像是注塑的。而后者虽然采用了廉价的注塑工艺，但是它看上去却是像搪塑的。

　　所以，这也就引出了接下来我要聊到的问题，为什么本土品牌的有些车型，一旦到实车阶段，看上去就显得不高端了呢？

　　实事求是地讲，最近几年里，本土品牌在设计方面的进步是有目共睹的——像上汽、广汽、长城、比亚迪这样的拥有自主设计团队的企业甚至已经可以看齐世界一流水平。

　　而像东南汽车、众泰汽车、海马汽车这样的基于国内设计公司为基础设计的产品也基本上实现了不落短板。

　　但是，与之对应的，却是大部分的本土汽车企业工程技术实力的提升远远没有跟上造型设计进步的步伐。

　　再比如说，宝骏510的内饰设计从图片上来看确实有点新意，虽然谈不上经典，但是也好歹迎合了时下内饰设计的主流。但是当落座车内来看实车的内饰时，就会很明显的发现，依旧是一股浓重的廉价气息——虽然它已经在很努力的改变。

　　这样的例子其实太多太多了，在本土品牌的产品上，造型设计和最终的产品往往都会存在着一定的差异，这种差异基本上等同于理想和现实之间的差异。

　　从目前来看，本土品牌力造型设计和最终产品之间差异最小的，貌似只有WEY和领克。原因已经在前面说过了，就是工程技师实力的进步没有跟上造型设计进步的步伐。

　　从造型设计到工程设计之间的转换，是通过一个叫A面的东西进行传递的。造型设计师把A面数据给到工程师，工程师就在这个基础上开始设计内部结构。所以，这就涉及到一个数据质量的问题。

　　从宏观的角度来看，交付工程师的数据是体现造型曲面的最终状态。但是从微观的角度来看，曲面如何连续，就决定了这张曲面的细节质量。

　　根据连续的不同，我们可以分为G0连续、G1连续、G2连续、G3连续等等，使用何种连续方式都可以还原油泥模型的最终状态，但是，不同的连续处理下就会导致在一些细节方面有所差异。

　　哪个看着舒服呢？在A面的构成中，还会加入间隙、圆角、工程倒角等等这样的细节。这本身就是一件非常耗时和费力的工作，一旦疏忽过去，就从根本上改变了造型的。当然了，这里更多的是缺乏数据的制作经验导致。

　　工艺是制约本土品牌车型朝着高端化发展的最大短板——并不是设计师设计不出来，而是设计出来了根本干不出来。

　　比如说，大众在前几年流行起来的这种硬朗的小倒角设计，很好的强化了车身型面的层次感以及整张型面的触感。但是，这一设计至少需要七倒序的冲压工艺来，但是目前大部分的本土品牌最多能做到三倒序，这也就使得如果要硬上这种小倒角特征的话，那么最终出来的产品必然会是软塌塌的效果。

　　这只是其中一个很小的案例。加工精度的也使得大部分本土品牌的车型在应对间隙断差的配合关系是，不得不因为白车身本身的精度问题而进行各种各样的。

　　比如说，在上一代比亚迪秦的后保险杠面罩和后翼子板、大灯与前翼子板等等之间的间隙配合上，就总是能够看到这种和打补丁一样打上去的犀牛皮。

　　在现在的汽车产业模式下，细分化的分工原来越明显。供应商占据着整个产业中非常大的份额，甚至还包括设计开发的服务商。

　　在这个过程中，主机厂的作用更多的是起到一个协调的作用。这种协调既体现在工程设计的开发阶段，也体现在量产后的质量管理方面。

　　比如说，文章一开始作为引言举到的例子，问题无非就是出在仪表板的消光上，表面模具内部为了更好的脱模进行了过于光滑的处理，使得皮纹表面呈现出廉价的高光。

　　而在设计皮纹的时候，设计师考虑的是消光状态下的大皮纹颗粒质感，而带来的问题就是大皮纹的设计强化了这种高光的效果——看上去自然不高档。

　　说来恐怕也是会大跌眼镜，对于目前大部分的本土品牌汽车企业而言，让空调面板的供应商和音响面板的供应商把各自旋钮和按键的阻尼做到一致，都还是个难以攻克的。

　　如果不信的话，各位看官有时间可以去找一个二流的本土品牌试一试，空调面板和音响面板的开关阻尼是不是不一样。

　　造型设计和工程设计以及后续的质量管理，往往是一个互相协调的过程。相比之下，更偏向于艺术门类的造型在提升起来会要比工程和质量管理容易得多。但问题就在于，这三者之间的完美协调才是构成一款出色的汽车产品的基础。

　　雷克萨斯为什么可以做到如此惊艳，就是因为人家的团队确实很和谐。丰田为什么可以做到在低成本的优势下还做到最好的质量，就是因为丰田的精益化被运用到了炉火纯青。欧洲车为什么看上去就会很高级，就是因为人家的氛围构成很到位。

　　其实，在造车这件事上，我们已经完成了四个轮胎外加两排沙发的那99%的工作，剩下的，就是那1%的细节了。

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